ائتلاف حملونقل هوايي: توافقنامه‌اي است بين دو يا چند ايرلاين براي مشارکت کردن در سطح قابل‌توجهي از خدمات.Star alliance , SkyTeam , Oneworld سه اتحاد بزرگ مسافربري در زمان فعلي هستند. اين اتحاد همچنين مي‌تواند بين ايرلاين هاي باربري هم شکل بگيرد.
فرايند تصميمگيري: تصميم‌گيري، مطالعه‌اي براي شناسايي و انتخاب جايگزين 2 بر ??اساس ارزش‌ها و ترجيحات تصميم گيرنده است. در اين فرايند ما صرفاً به دنبال يافتن تمام جواب‌هاي جايگزين نيستيم بلکه به دنبال جوابي مي‌گرديم که بيش‌ترين مناسبت را باهدف ما داشته باشد(هريس3 1980).

فصل دوم
(ادبيات موضوع و مباني نظري)
2- مقدمه
در دسامبر 1944، زماني که فرانکلين روزولت4 و همتاهايش قرارداد شيکاگو را امضا کردند، قراردادي که حاوي قوانين اساسي براي حمل‌ونقل غيرنظامي بود، آن‌ها تاکيد کردند که پيشرفت حمل‌ونقل غيرنظامي در آينده مي‌تواند به حفظ دوستي‌ها و دانستن در مورد مليت‌ها کمک کند. حدود 60 سال بعد، اين چشم‌انداز به يک واقعيت آشکار تبديل شده است و حمل‌ونقل هوايي به عنوان يک ستون اصلي از جامعه جهاني ما پذيرفته شده است.5
حمل‌ونقل هوايي يکي از مهم‌ترين صنعت‌هاي فعلي در سطح جهان است. پيشرفت‌هاي اين صنعت به همراه دستاوردهاي خدماتي، آن را يکي از بزرگ‌ترين ابزارها براي رسيدن به جامعه مدرن تبديل کرده است. از زماني که اولين هواپيماي جت در سال 1949 پرواز خود را انجام داد، استفاده از حمل‌ونقل هوايي تجاري رشد کرده و به بيش از هفتاد برابر رسيده است. اين رشد در ميان بقيه‌ي حالات حمل‌ونقل بي‌همتاست و براي رسيدن به پيشرفت اقتصادي بسيار مهم است.
تقاضا براي خدمات پروازي، تأثير حمل‌ونقل هوايي را بر اقتصاد جهاني افزايش مي‌دهد و به حرکت ميليون‌ها نفر از مسافران و جابه‌جايي ميلياردها دلار کالا در سطح بازارهاي بين‌المللي، سرعت مي‌بخشد. اين صنعت نقش تعيين‌کننده‌اي در کار و اوقات فراغت ميليون‌ها نفر از مردم دارد، کيفيت زندگي را بالابرده و به انسان‌ها براي بهبود استانداردهاي زندگي کمک مي‌کند.
رشد دسترسي به مسافرت هوايي مقرون به صرفه، به طور قابل‌توجهي نقش حمل‌ونقل هوايي در جامعه پايدار را افزايش داده است. در اکثر کشورها سفر هوايي ديگر يک کالاي لوکس به حساب نمي‌آيد. اين صنعت نه تنها در کشورهاي پيشرفته ايجاد ثروت کرده است بلکه با آزاد کردن ظرفيت‌هاي گردشگري و بازرگاني، فوايد زيادي هم براي کشورهاي در حال توسعه داشته است.

2-1 اهميت صنعت حمل‌ونقل هوايي
صنعت حمل‌ونقل هوايي همواره نقش بسيار ويژه‌اي در اقتصاد جهاني ايفا کرده و به عنوان انديسي براي رشد اقتصاد جهاني بشمار مي رود ؛ حتي در شرايط نه چندان مطلوب و رکود کنوني. همواره يکي از صنعت‌هاي بزرگي بوده است که در مرکز اقتصاد جهاني قرار دارد، سالانه تقريباً 5/2 ميليارد مسافر و 50 ميليون تن بار توسط اين صنعت جابه جا مي‌شود. برآوردها حاکي از آن است که تا سال 2036، ترافيک مسافري سالانه داراي رشدي معادل 8/4% باشد ( گزارش سالانه ICAO، 20106). علاوه بر آن، حمل‌ونقل هوايي تأثير بسيار زيادي بر پيشرفت صنعت گردشگري و بازرگاني بين‌المللي داشته است؛ و با يک ديد بازتر مي‌توان گفت که يک جابه‌جايي امن و سريع مردم و کالاها، تغييرات سياسي، اقتصادي و اجتماعي را راحت تر کرده است. در ايالات‌متحده هر 100 شغل مرتبط با هوانوردي، تقريباً 330 شغل در صنايع ديگر – رانندگان تاکسي، پيشخدمت‌ها، خرده‌فروشان، کارگران ساختماني و بانک داران – ايجاد مي‌کند. موسسه ملي تجارت مسافرتي امريکا7 برآورد کرده است که شرکت‌هاي آمريکايي از هر 1 دلار سرمايه‌گذاري در صنعت جهانگردي، 5/12 دلار سود خالص دريافت مي‌کنند. سهم صنعت هوانوردي تجاري در فعاليت‌هاي اقتصادي ساليانه در حدود 11 ميليون شغل و 2/1 تريليون دلار است.
امروزه بايد هوانوردي را به مثابه يک شبکه‌ي جهاني حقيقي دانست زيرا اگر هوانوردي خود به تنهايي نشان‌دهنده‌ي يک کشور مي‌بود، 21امين اقتصاد بزرگ دنيا و هشتمين زنجيره‌ي بزرگ تأمين را مي‌داشت ( گزارش اقتصادي انجمن حمل‌ونقل هوايي، 20108). اين آمارها به خوبي اهميت هرگونه تغيير مثبت و بهسازي در اين حيطه را نشان مي‌دهد.

2-1-1 محرک‌هاي رشد در اين صنعت
تقاضا براي حمل‌ونقل هوايي به طور مداوم در طول سال‌ها افزايش يافته است. نسبت به دهه‌ي قبل، تعداد مسافران نزديک به 45% افزايش يافته است و در مقايسه با سال 1980 دو برابر شده است. ترافيک بار9 هم به سرعت در حال افزايش است و نسبت به دهه‌ي قبل حدود 80% در عملکرد تن-کيلومتر افزايش داشته است و نسبت به سال 1980 هم سه برابر شده است. اين رشد سريع به وسيله‌ي چند عامل تحريک‌شده که شامل موارد زير مي‌شوند.
افزايش توليد ناخالص ملي، درآمد قابل تصرف و استانداردهاي زندگي – يکي از عواملي است که باعث افزايش تقاضاي سفر براي هر دو هدف کسب‌وکار و گذراندن اوقات فراغت شده است.
پايين آمدن هزينه‌ي سفر هوايي – پيشرفت در عملکرد ايرلاين ها و افزايش رقابت ميان آن‌ها، ميزان کرايه‌ها را نسبت به ميانه‌ي دهه‌ي 70 ميلادي، در حدود 40% کاسته است.
جهاني شدن – متوسط فاصله‌ي پروازي همزمان با افزايش علاقه‌ي مردم براي تجارت در کشورهايي که داراي محيط سياسي و اجتماعي مطلوب هستند، افزايش يافته است.
مقررات زدايي10 – بازار هوايي در امريکا از اواخر دهه‌ي 70 ميلادي شروع به اين کارکرد و اتحاديه‌ي اروپا در دهه‌ي 80 ميلادي آن را ادامه داد.
2-1-2 تأثيرات اقتصادي صنعت حمل‌ونقل هوايي
صنعت حمل‌ونقل هوايي تأثير قابل‌توجهي بر اقتصاد دارد، هم با فعاليت‌هاي دروني خود و هم با اثري که بر صنايع ديگر مي‌گذارد. سهم آن شامل تأثيرات مستقيم بر اقتصاد، تأثيرات غيرمستقيم و تأثيرات القايي است.

2-1-2-1 تأثيرات مستقيم
اين تأثيرات اشتغال و فعاليت‌ها را در درون صنعت حمل‌ونقل هوايي پوشش مي‌دهند که شامل: عملکرد ايرلاين ها و فرودگاه‌ها، نگهداري هواپيما، کنترل ترافيک هوايي و فعاليت‌هاي مستقيمي که براي دادن خدمات به مسافرين انجام مي‌شود مانند مديريت کردن بار مسافرين، چک کردن مسافرين، خرده‌فروشي و امکانات پذيرايي، مي‌شود. تأثيرات مستقيم همچنين شامل فعاليت‌هاي توليدکنندگان وسايل پروازي، فروش هواپيما و اجزاي ايرلاين ها و تجارت‌هاي مرتبط با آن‌ها مي‌شود.
براي مثال تا سال 2005، نزديک 5 ميليون شغل مستقيم به وسيله‌ي صنعت حمل‌ونقل هوايي در دنيا ايجاد شده است، 3/4 ميليون انسان به وسيله‌ي ايرلاين ها و فرودگاه‌ها استخدام‌شده‌اند که در حدود 275 ميليارد دلار از توليد ناخالص داخلي را به اقتصاد جهاني کمک کرده است. در نمودار زير مي‌توانيم شاهد اين شغل‌ها باشيم.
شکل 2-1 شغل‌هاي مرتبط با صنعت حمل‌ونقل هوايي
2-1-2-2 تأثيرات غيرمستقيم
اين خدمات عبارت‌اند از اشتغال و فعاليت‌هاي تأمين‌کنندگان صنعت حمل‌ونقل هوايي، براي مثال، مشاغلي که براي تأمين سوخت پروازها ايجادشده‌اند؛ شرکت‌هاي ساخت‌وساز که ساخت امکانات اضافي در پروازها مشغول‌اند؛ توليدکنندگان کالاهاي فروخته‌شده در مکان‌هاي خرده‌فروشي فرودگاه و طيف گسترده‌اي از فعاليت‌ها در بخش خدمات کسب‌وکار مانند مرکز تلفن، خدمات فناوري ارتباطات و … .
براي مثال تا سال 2005، 8/5 ميليون شغل غيرمستقيم به وسيله‌ي اين صنعت ايجاد شده است که از طريق خريد کالا و خدمات توسط شرکت‌ها در صنعت حمل‌ونقل هوايي پشتيباني مي‌شوند. براي مثال مي‌توان به شغل‌هايي که در بخش انرژي ايجاد شده است، اشاره کرد. ميزان کمک اين مشاغل به GDP جهاني در حدود 375 ميليارد دلار است.

2-1-2-3 تأثيرات القايي
اين تأثيرات شامل پشتيباني از شغل‌ها در صنايع از جمله مکان‌هاي خرده‌فروشي، شرکت‌هاي توليد کالاهاي مصرفي و طيف وسيعي از صنايع خدماتي مي‌شود مانند بانک‌ها و رستوران‌ها و … . تا سال 2005، 7/2 ميليون شغل در اين زمينه‌ها ايجاد شده است و سهم آن‌ها در GDP جهاني 175 ميليارد دلار است ( گزارش سالانه ICAO، 2004).
در تصوير زير که برگرفته از OEF 2005 است، مي‌توان اين تأثيرات را ديد.
شکل 2-2 تأثيرات صنعت حمل‌ونقل هوايي بر اقتصاد
2-2 صنعت حمل‌ونقل هوايي در ايران
بعد از مرور شرايط صنعت حمل‌ونقل هوايي در دنيا و تحليل دلايل ايجاد ائتلاف‌هاي استراتژيک در اين صنعت، لازم است نگاهي به وضعيت اين صنعت در ايران بي اندازيم.
صنعت حمل‌ونقل هوايي در هر کشور بيانگر وضعيت اقتصادي و ميزان توسعه صنعتي آن کشور است، اين صنعت را بايد يکي از عوامل مهم در توسعه اقتصادي، فرهنگي و اجتماعي هر جامعه‌اي به شمار آورد. اهميت اين صنعت چنان است که انديشمندان اقتصادي دنيا معتقدند اگر در آغاز قرن 21 کشورهاي توسعه‌نيافته به اين صنعت توجه لازم را نداشته باشند، رشد و توسعه‌ي اين کشورها به حداقل خواهد رسيد.

2-2-1 تاريخچه اين صنعت در ايران
در اواخر جنگ جهاني اول (1296)، براي اولين بار يك هواپيما به صورت قطعات مجزا از روسيه و از طريق بندر انزلي به وسيله اتومبيل به تهران حمل شد، پس از سوار كردن قطعات آن، توسط يك نفر خلبان روسي بر فراز تهران و در ارتفاع پايين به پرواز درآمد و با توجه به اين كه در آن موقع محلي به عنوان فرودگاه در تهران وجود نداشت، خلبان هواپيما را در ميدان مشق قزاق خانه (محل كنوني وزارت امور خارجه) به زمين نشاند.
به دنبال پيشرفت سريع و پرشتاب هواپيمايي در دنيا و تمايل كشورها به استفاده از اين فناوري، در ايران نيز مقدمات استفاده تجاري از اين صنعت نوپا به موجب قانوني در بهمن‌ماه سال 1304 به موسسه هواپيمايي يونكرس (آلماني) واگذار گرديد و به استناد ماده يك قانون مذكور، مقرر شد اين موسسه هواپيمايي بلافاصله خطوط هوايي تهران – بندرانزلي، تهران – بندر بوشهر و تهران – قره تو را برقرار نمايد و به استناد ماده دو اين قانون، موسسه يونكرس متعهد گرديد كه لااقل در ظرف سه ماه خطوط پستي هوايي در ماده اول را به خطوط پستي هوايي اروپا متصل نمايد و اين سر آغاز فعاليت هواپيمايي در ايران شد.
شکل 2-3: سند واگذاري هواپيمايي
از سال‌هاي ابتدايي پيدايش حمل‌ونقل هوايي در كشور و تأسيس سازمان هواپيمايي كشوري، فعاليت‌هاي هوانوردي از جمله اعمال حاكميت بر مجموعه صنعت حمل‌ونقل هوايي، تدوين استانداردهاي هوانوردي و نظارت بر ايمني پروازها و عملكرد فرودگاه‌ها به عهده سازمان هواپيمايي كشوري بوده و از طرف ديگر فعاليت‌هاي مربوط به حمل‌ونقل هوايي بار و مسافر در اختيار شرکت‌هاي هواپيمايي قرار داشته است. با گذشت زمان و همگام با تحولات سياسي، اجتماعي و فناوري كه در جهان به وجود آمده، دامنه اين تحولات در صنعت هوانوردي كشور نيز تأثيرگذار بوده است. همچنين در سطح بين‌المللي با تصويب قانون اجازه الحاق به معاهده شيكاگو در تاريخ 30/4/1328، جمهوري اسلامي ايران به عضويت سازمان بين‌المللي هواپيمايي كشوري ايكائو(ICAO)در آمده و سازمان هواپيمايي كشوري به عنوان نماينده رسمي ايران در اين سازمان مي‌باشد.
با توجه به تقاضاي روزافزون توسعه حمل‌ونقل هوايي كشور، علاوه بر وجود شرکت‌هاي هواپيمايي دولتي ازجمله شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي، اجازه فعاليت به شرکت‌هاي حمل‌ونقل غيردولتي نيز داده شد كه با تدارك هواپيما از طريق خريد يا اجاره نسبت به حمل‌ونقل مسافر و بار در مسيرهاي پروازي داخلي و بين‌المللي اقدام نمايند.

2-2-2 مشکلات ساختاري صنعت حمل‌ونقل هوايي در ايران
صنعت حمل‌ونقل هوايي در کشور در حال حاضر از کيفيت پايين خدمات و ميانگين عمر بالا رنج مي‌برد. تا سال 1381 عمده هواپيماهاي مسافري ايران مربوط به سال‌هاي پيش از انقلاب بوده است. اين در حالي است که گذر زمان اکثر اين هواپيماها را فرسوده و نوسازي آن‌ها را با مشکل مواجهه کرده است ( گزارش عملکرد هواپيماي جمهوري اسلامي ايران، 1382).
انبوه هواپيماهاي بوئينگ 747، 737، 727 که در سال‌هاي وفور درآمد نفتي خريداري‌شده، اکنون به هواپيماهاي فرسوده‌اي مبدل شده‌اند که فعاليت آن‌ها مرتب در حال کاهش و زمان زمين‌گيري11 آن‌ها در حال افزايش است.
در سال 1374 وزارت راه و ترابري طي تحقيقاتي اعلام کرد که در 25 سال آينده به علت فرسودگي ناوگان و رشد مسافرت‌هاي پروازي، به 100 فروند هواپيماي مسافربري جت با ظرفيت و برد متوسط و 80 فروند هواپيماي کوتاه برد با ظرفيت 50 تا 70 نفر احتياج است. تا اواسط دهه‌ي 80 شمسي در ايران نزديک 12 ميليون پتانسيل سفر هوايي وجود داشت که در حدود 3 تا 4 ميليون از آن را بيشتر پاسخگو نبوديم ( وزيري، 1384: 1).
به طور کلي دلايل زير را مي‌توان براي ايجاد بحران در صنعت حمل‌ونقل هوايي در ايران ذکر کرد.
تحريم اقتصادي
بعد از اعمال تحريم اقتصادي بر ايران توسط امريکا در سال 1359، ايران حق خريد هواپيماهايي را دارد که ساخت آن‌ها مربوط به قبل از سال 1359 باشد يا اينکه آمريکا کمتر از 20 درصد در ساخت آن هواپيما مشارکت داشته باشد. اين امر سبب گرديده است که غالب ايران به طرف خريد هواپيماهاي دست دوم که بيش از 20000 ساعت پرواز کرده‌اند، روي آورد ( استاندارد استفاده از يک هواپيما 50000 ساعت است).
افزايش متقاضيان سفر با هواپيما
به علت محدود بودن تعداد هواپيماها در ناوگان پروازي ايران، امکان خدمات‌دهي اين صنعت به مسافران نيز دچار محدوديت مي‌شود و با افزايش متقاضيان استفاده از اين خدمات، شرکت‌هاي هواپيمايي به مشکل خواهند خورد.

2-2-3 چالش‌هاي موجود در صنعت هوايي کشور
صنعت حمل‌ونقل هوايي کشور داراي چالش‌هاي فراواني است، اما اهم چالش‌هايي که باعث افزايش مخاطرات، صرف هزينه‌هاي ارزي و نارضايتي مردم از ناوگان هوايي مي‌شود، عبارت‌اند از:
فرسوده بودن ناوگان حمل‌ونقل هوايي کشور
اين عامل تبعات زير را به دنبال خواهد داشت
پروازها کنسل يا با تأخير انجام مي‌شود؛
ضريب خطر براي مسافران افزايش مي‌يابد؛
سطح برخورداري مسافران از خطوط هوايي به شدت کاهش مي‌يابد؛
تأخيرها افزايش مي‌يابد؛
احداث، توسعه و افزايش تعداد فرودگاه‌ها در مقابل ناديده گرفتن توسعه و افزايش ظرفيت ناوگان مسافري و غيراقتصادي بودن اين فرودگاه‌ها
با توجه به ارز بري و وابستگي فناوري تأسيسات و تسهيلات حمل‌ونقل هوايي و سيستم هاي ناوبري فرودگاه‌ها، در حال حاضر مجموعاً 371 نقطه به صورت باندهاي خاکي يا محوطه‌هاي فرودگاهي کشوري و نظامي نيمه فعال و يا فعال عملياتي در کشور وجود دارد که از اين تعداد 193 محل به صورت فرودگاه غيرنظامي هستند ( صفار زاده، 1383:14) و بسياري از آن‌ها فاقد پروازهاي برنامه‌اي بوده و مکان‌يابي بعضي از آن‌ها مطابق با استاندارد جهاني نيست.
عدم برنامه‌ريزي بهينه و بهره وري مناسب از منابع
اين چالش نيز موجب ايجاد برنامه‌هاي مقطعي و اقدامات پراکنده شده است. نمونه‌هاي عيني آن، نداشتن راهبرد و سياست‌هاي پويا و خريد هواپيماهاي ناکارآمد ايرباس A300 از ترکيه است.

2-2-4 فرصت‌هاي موجود در صنعت حمل‌ونقل هوايي کشور
بر اساس مطالعات انجام‌شده تا سال 2010 بيش از نيمي از مسافران هوايي دنيا از ساکنان منطقه آسياي جنوب شرقي خواهند بود. دولت‌هاي اين منطقه به خوبي اين مسئله را دريافته‌اند و بيشتر آن‌ها برنامه‌هاي راهبردي و سياست‌گذاري‌هاي مورد نياز خود را تدوين کرده‌اند. اکنون اين سؤال مطرح مي‌شود که سهم خطوط هوايي ايران در جذب و انتقال اين حجم از مسافر چه اندازه است؟
با وجود موقعيت جغرافيايي کشور در افزايش ترانزيت مسافر و همکاري‌هاي منطقه‌اي و بين‌المللي در دريافت ارز از هواپيماهاي ترانزيت، از اين راه سالانه بيش از 130 ميليون دلار ارز براي کشور ما کسب مي‌گردد ( سند برنامه سوم توسعه اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي ايران،1378: 253).

2-3 بررسي شرايط ايران اير
براي بررسي شرايط ايران در بازار بين‌المللي حمل‌ونقل هوايي، بهترين کار بررسي وضعيت ايران اير در اين بازار است.
2-3-1 تاريخچه ايران اير
شرکت هواپيمايي ملي ايران (هما) با ادغام شرکت هواپيمايي پارس و ايران در سال 1340 شکل گرفت. اولين گام عملياتي هما حمل‌ونقل زائران خانه خدا ، يک سال پس از شکل‌گيري شرکت بود. در سال 1343 هما به انجمن بين‌المللي حمل‌ونقل هوايي (ياتا IATA ) پيوست. از سال 1360 هواپيمايي ملي ايران با تغيير نام به هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران ، به کار خود ادامه داد در شرايطي که در آن سال بيش از 7/1 ميليون مسافر از خدمات هما استفاده مي‌کردند. در سال 1343 اولين پرواز هما با هواپيماي جت با استفاده از يک فروند بوئينگ 727 در مسير تهران – بيروت انجام شد پس از آن ايران اير تصميم به تعويض تمام ناوگان خود با هواپيماهاي جت گرفت. در بين سال‌هاي 1350 تا 1357 ايران اير تنها در مسير تهران – لندن بيش از سي پرواز هفتگي داشت. با ورود هواپيماهاي بوئينگ 747 در سال 1354 به ناوگان هما ، ايران اير طولاني‌ترين خط هوايي بدون توقف جهان را بين تهران تا نيويورک راه‌اندازي کرد. ايران اير همچنين نخستين شرکتي در خاورميانه است که از هواپيماهاي ايرباس در ناوگان خود بهره برده است. در سال‌هاي مياني دهه‌ي پنجاه ايران اير از مدرن‌ترين، ايمن‌ترين و پردرآمدترين شرکت‌هاي هواپيمايي در جهان شناخته مي‌شد. در سال 1976 ميلادي هما دومين شرکت هوايي ايمن ، بعد از کوانتاس استراليا لقب گرفت در شرايطي که هما فقط يک حادثه در تاريخ خود ثبت کرده بود.
در دهه 70 شمسي مجوز ايجاد شرکت‌هاي خصوصي در ايران صادر شد و شرکت‌هايي مانند ماهان کاسپين و کيش اير تأسيس شدند که به انحصار هما پايان دادند.
با اعمال تحريم‌هاي امريکا بر ايران که شامل ممنوعيت فروش هواپيما و قطعات آن به ايران مي‌شد ، رشد اقتصادي هما با مانعي بزرگ برخورد کرده است و نه تنها جايگاه ممتاز خود در سطح بين‌المللي را از دست داده است با سرمايه‌گذاري کشورهاي عربي حاشيه خليج‌فارس در خاورميانه هم جز شرکت‌هاي درجه 2 محسوب مي‌شود. بسياري از پروازهاي بين‌المللي هما به دليل اين تحريم‌ها و کمبود قطعات کنسل شده است و تأخيرهاي پروازي هما نيز بسيار افزايش يافته است.
ايران اير در حال حاضر داراي 7500 نيروي کار است. درآمد ايران اير در سال 2011 بالغ بر 750 ميليون دلار اعلام شده است12.

2-3-2 عملکرد ايران اير و ساير ايرلاين هاي ايران
نمودارها و جداول زير که از گزارش ساليانه هواپيمايي کشوري در سال 1390 استخراج‌شده‌اند، نشان‌دهنده‌ي عملکرد ايران اير و ساير ايرلاين ها در بازار حمل‌ونقل هوايي هستند.
نمودار 2-1: تعداد پروازهاي انجام‌شده توسط ايرلاين هاي ايراني در پروازهاي بين‌المللي نمودار 2-2: مسافر جابه‌جا شده در پروازهاي بين‌المللي توسط ايرلاين هاي داخلي
نمودار 2-3: ظرفيت بار جابه‌جا شده توسط ايرلاين هاي داخلي در پروازهاي بين‌المللي2-3-3 عملکرد ايرلاين هاي خارجي در بازار ايران
اينجا هم از گزارش هواپيمايي کشوري در سال 1390 استفاده مي‌کنيم.
نمودار 2-4: تعداد پروازهاي انجام‌شده توسط ايرلاين هاي خارجي در ايران نمودار 2-5: تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط ايرلاين هاي خارجي
نمودار 2-6: ظرفيت جابه جا شده توسط ايرلاين هاي خارجي در خلاصه گزارش عملکرد ساليانه هواپيماي کشوري سال 1391، تعداد پروازهاي ايرلاين هاي داخلي و خارجي در پروازهاي بين‌المللي، دچار يک کاهش شديد شده است، به طوري که تعداد کل پروازهاي بين‌المللي ايرلاين هاي داخلي در حدود 18500 پرواز و تعداد مسافر جابه‌جا شده 5/2 ميليون نفر اعلام شده است يعني در حدود 50% کاهش. همچنين اين ميزان پرواز براي ايرلاين هاي خارجي به 10800پرواز رسيده است و تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط آن‌ها هم با 2 ميليون کاهش به 6/1 ميليون نفر رسيده است.

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

جدول 2-1: عملکرد ايرلاين هاي داخلي در پرواز بين‌المللي
جدول 2-2: عملکرد ايرلاين هاي خارجي در ايران
2-4 شاخص‌هاي اندازه‌گيري عملکرد ايرلاين ها
پنج واحد اندازه‌گيري ترافيک ( RPK)، دريافتي، ظرفيت ( ASK)، هزينه واحد و ضريب بار، معمول‌ترين واحدهاي اندازه‌گيري عملکرد ايرلاين ها هستند که در جدول 2-3 به طور خلاصه آورده شده است.
واحد اندازه‌گيري تعريف RPK يک مسافر پرداخت‌کننده پول که يک کيلومتر حمل‌ونقل مي‌شود ASK يک صندليِ موجودِ پروازي که يک کيلومتر پرواز کند دريافتي کل درآمد مسافرتي تقسيم بر تعداد RPK هزينه واحد کل مخارج عملياتي تقسيم بر ASK توليدي ضريب بار نسبت ترافيک به خروجي ( RPK بر ASK ) جدول 2-3: معمول‌ترين واحدهاي اندازه‌گيري عملکرد ايرلاين ها
معيارهاي ديگري نيز وجود دارند که جهت سنجش کارامدي هزينه‌ها، بهره وري و عملکردهاي اقتصادي از آن‌ها استفاده مي‌شود که به تناسب در گزارش‌ها و سالنامه‌هاي مالي و عملياتي از آن‌ها استفاده مي‌شود. با اين حال در اکثر تحليل‌ها و بررسي‌ها از اين معيارها استفاده مي‌شود.
در ادامه به آمارهاي ارائه‌شده در گزارش ساليانه هواپيمايي کشوري اشاره مي‌کنيم. اين جدول به طور مستقيم از گزارش ساليانه هواپيمايي کشوري در سال 1390 برداشت شده است.
جدول 2-4: گزارش اطلاعات و آمار پروازهاي بين‌المللي در سال 1390 رجبي (1390) در تحقيق خود، با تحليل آمارهاي ارائه‌شده توسط هواپيمايي کشوري به اين نتيجه مي‌رسد که اين آمارها قطعاً داراي ايراد هستند و نمي‌توان بر آن‌ها استناد کرد. براي مثال مي‌توان به تناقضي اشاره کرد که طي آن، با کاهش شديد ميزان کيلومتر پروازي ( در حدود يک پنجم شدن)، تعداد و ساعت پروازها افزايش داشته است.
نمودار 2-7: مقايسه کيلومتر پروازي با تعداد پروازها
بنابراين بايد به دنبال شاخص ديگري براي ارزيابي کيفيت ايرلاين ها باشيم.

2-5 ارزيابي کيفيت ايرلاين ها
براي مشاهده وضعيت فعلي ايران اير و بقيه‌ي ايرلاين هاي ايران، نياز به ابزار سنجشي است که بتوان با آن کيفيت ايرلاين ها را ارزيابي کرد.
تفاوت ميان آنچه که مشتري انتظار دارد و آنچه در واقع به عنوان نتيجه درک مي‌کند را معمولاً کيفيت خدمات مي‌گويند. اندازه‌گيري کيفيت خدمات در يک روش سازگار و به موقع کار دشواري است. عوامل زيادي هستند که مي‌توانند بر درک مشتري از ايرلاين تأثيرگذار باشند. به طور کلي، يک مشتري ايرلاين در مورد دو جنبه از خدمات ايرلاين نگران خواهد بود: 1) زمان‌بندي13 2) قيمت. البته موارد ديگري مانند امنيت، صندلي راحت، امکانات رفاهي پرواز، رفتار خدمه در زمين و در حين پرواز، پايداري مالي ايرلاين، به موقع بودن عملکرد ايرلاين، تضمين ورود بار مسافران، امکان کنسل کردن بليت رزرو شده، ميزان شلوغي پرواز هم براي مسافران مهم هستند( هدلي، 2010).

2-5-1 AQR
دکتر دين هدلي14 به همراه دکتر برنت باون15 تلاش کردند که ابزاري براي سنجش ميزان کيفيت ايرلاين ها ارائه کنند. آن‌ها علاقه‌مند بودند که عوامل و عامل‌هايي را کشف کنند که مرتبط به موضوع، قابل اندازه‌گيري و قابل‌اعتماد باشند و مصرف‌کنندگان بتوانند به وسيله‌ي آن‌ها خدمات ايرلاين ها را رتبه‌بندي کنند. عواملي که آن‌ها براي اين کار در نظر مي‌گرفتند مي‌بايست قابل اندازه‌گيري، براي بهتر رسيدن به يک رويکرد عيني : به طور منظم در دسترس باشند، نتايج به موقعي را ارائه دهند و براي همه شرکت‌هاي هواپيمايي به راحتي در دسترس باشند، تا بتوان مطمئن شد که بهترين جواب به دست مي‌آيد.
در نهايت آن‌ها ابزاري را به نام AQR ( airline quality rating ) ايجاد کردند. رويکرد AQR، تاکيد بر استفاده از متغيرهاي کمي به جاي متغيرهاي کيفي است تا بتوان به وسيله‌ي آن نتيجه‌ي عيني تري گرفت.
در ابتدا AQR شامل 17 عامل بود که به مصرف‌کنندگان هنگام قضاوت در مورد کيفيت ايرلاين مربوط مي‌شد (جدول 2-5). در اصل اين 18 عامل از بين 80 عامل اوليه‌اي که شناسايي شده بود، انتخاب‌شده‌اند.


دیدگاهتان را بنویسید